Τα τρένα συνεχίζουν να περνούν στα «τυφλά»...

Aδιαφορία για την τήρηση των νόμων και των κανονισμών ασφαλείας συνεχίζει να χαρακτηρίζει τον ελληνικό σιδηρόδρομο 21 μήνες μετά το «έγκλημα των Τεμπών». Εδώ και ένα τρίμηνο ο ΟΣΕ στέλνει τρένα να περάσουν από τμήματα του δικτύου για τα οποία ο ίδιος έχασε την Εγκριση Ασφαλείας...

ως Διαχειριστής της Υποδομής μετά τις καταστροφικές πλημμύρες τον Σεπτέμβριο του 2023.

Πρόκειται για τμήματα του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης στη νότια Θεσσαλία, από τον Αγιο Στέφανο Φθιώτιδας μέχρι το Μεζούρλο της Λάρισας, όπου σημειώθηκαν μεγάλες καταστροφές στις κακοκαιρίες Daniel και Elias. Η διπλή σιδηροδρομική γραμμή (άνοδος προς Θεσσαλονίκη-κάθοδος προς Αθήνα) υπέστη εκτεταμένες βλάβες στην υποδομή και την επιδομή της με συνέπεια τα δρομολόγια να διακοπούν τότε ολοκληρωτικά για αρκετές εβδομάδες. 

Σημαντικές ήταν οι ζημιές και σε άλλες γραμμές (Παλαιοφάρσαλο-Καλαμπάκα, Λάρισα-Βόλος) που επίσης έκλεισαν. Στη συνέχεια, ανατέθηκαν με κατεπείγουσες διαδικασίες εργολαβίες προσωρινής αποκατάστασης της μιας από τις δύο γραμμές στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης, εκείνης που αφορά τον κλάδο καθόδου προς Αθήνα.

Οπως ανακοινώθηκε τότε, ο ΟΣΕ θα ανέθετε αυτές τις εργολαβίες ύψους 14 εκατομμυρίων ευρώ σε εταιρείες με τις οποίες συνεργάζεται. Τον Δεκέμβριο του 2023, τα δρομολόγια ξεκίνησαν μόνο στη γραμμή καθόδου και τα τρένα περνούσαν με ταχύτητες έως 80 χιλιόμετρα ανά ώρα. Τότε, η κυβέρνηση ανακοίνωνε ότι αμέσως θα προχωρούσαν οι προκηρύξεις για την οριστική αποκατάσταση των βλαβών σε όλα τα κατεστραμμένα δίκτυα. Εναν χρόνο αργότερα, είμαστε ακόμη στο «θα προκηρυχθούν» και το μόνο που γνωρίζουμε είναι ότι η ανάθεση δεν θα γίνει από τον ΟΣΕ αλλά από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Απόρριψη

Στις αρχές του περασμένου καλοκαιριού, πάρθηκε μια απόφαση που πέρασε σχεδόν απαρατήρητη, όπως συνέβαινε με πολλές αποφάσεις πριν από το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) απέρριψε την αίτηση του ΟΣΕ για επικαιροποίηση της Εγκρισης Ασφάλειας που διαθέτει ως Διαχειριστής Υποδομής στα τμήματα που είχαν κλείσει για την κυκλοφορία, μεταξύ των οποίων τον κλάδο ανόδου «Αγιος Στέφανος-Δομοκός-Παλαιοφάρσαλος-Μεζούρλο», δηλαδή ένα τμήμα γραμμής συνολικού μήκους 100 χιλιομέτρων. 

Την απόφαση αυτή, με αριθμό 50/2024, έλαβε η Ολομέλεια της ΡΑΣ στις 19/6/2024, όπως έγραψε τότε η «Εφ.Συν.» («Το σίκουελ της ντροπής», 21/6/2024). Τόνιζε μάλιστα ότι η Εγκριση Ασφαλείας αφαιρείται «λόγω ουσιωδών μεταβολών στα υποσυστήματα υποδομής και παρατρόχιου ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης εξαιτίας των κακοκαιριών DANIEL και ELIAS».

Η Εγκριση Ασφαλείας προβλέπεται από την ευρωπαϊκή οδηγία 2016/798 και τον νόμο 4632/2019 που ψήφισε η παρούσα κυβέρνηση λίγο μετά την ανάρρησή της στην εξουσία. Οπως αναφέρεται στον νόμο, η Εγκριση Ασφαλείας «περιλαμβάνει άδεια που επιβεβαιώνει την αποδοχή των μέτρων που έχουν ληφθεί με το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας του διαχειριστή υποδομής και περιλαμβάνει τις διαδικασίες και τις διατάξεις που πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές απαραίτητες για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, εφόσον παρίσταται ανάγκη, της συντήρησης και λειτουργίας του συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας και της σηματοδότησης».

Κυκλοφορία

Με λίγα λόγια, εάν δεν υπάρχει Εγκριση Ασφαλείας, κανείς δεν είναι υπεύθυνος για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων. Και αυτό δεν θα δημιουργούσε πρόβλημα εάν τα τρένα συνέχιζαν να μην κυκλοφορούν στην κατεστραμμένη γραμμή ανόδου. Ομως, τα δεδομένα άλλαξαν και αυτό ήρθαν να επισημάνουν οι μηχανοδηγοί των τρένων την περασμένη Τρίτη στον ιστότοπό τους «Το στέκι της έλξης».

Το σχετικό σημείωμα των μηχανοδηγών της Hellenic Train απευθυνόταν στον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ: «Κύριε Τερεζάκη, Δ/ντά Σύμβουλε του ΟΣΕ, ρωτάμε και ζητάμε την επιστημονική σας γνώση και επάρκεια, σήμερα οι αμαξοστοιχίες διέρχονται κατόπιν εντολής του ΟΣΕ από κάποια από αυτά τα τμήματα τα οποία δεν είναι ενταγμένα στην Εγκριση Ασφάλειας; Κύριε Τερεζάκη, ζητάμε από τον ΟΣΕ να μας απαντήσει επίσημα. Αν γίνει σήμερα ένα συμβάν σε αυτό το τμήμα γραμμής, ποιες πρέπει να είναι οι δράσεις των αρμόδιων φορέων; Ποιος φέρει την αντικειμενική ευθύνη αν κάτι συμβεί;».

Στα ερωτήματα των μηχανοδηγών δεν είχε δοθεί έως χθες κάποια επίσημη απάντηση από πλευράς ΟΣΕ. Αφορούν, όμως, την τήρηση των κανόνων ασφαλείας που τόσο στοίχισαν στην περίπτωση των Τεμπών και μάλιστα σε μια περίοδο που οι ανακρίσεις προχωρούν ενόψει της δίκης και όλοι αναζητούν στοιχεία, μεγάλο μέρος των οποίων έχει καταστραφεί λόγω αδιανόητων αστοχιών στις εισαγγελικές έρευνες.

Πρόσφατα, συγγενείς των θυμάτων περιέγραψαν την προσπάθειά τους να μάθουν τι είχε συμβεί με άλλο πιστοποιητικό ασφάλειας, εκείνο βάσει του οποίου η Hellenic Train συνέχιζε να εκτελεί δρομολόγια παρά τα κενά ασφαλείας. Οι συγγενείς ζήτησαν στοιχεία από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA) που το είχε χορηγήσει αλλά εκείνος αρνήθηκε να τα δώσει.

Αποδεικτικά στοιχεία

Με δεδομένο ότι χάθηκαν σημαντικά αποδεικτικά στοιχεία με το «μπάζωμα» των Τεμπών, με την απόφαση να καταστραφεί το βιολογικό υλικό των θυμάτων (αίμα-ιστοί), όπως και με τα βίντεο που κατέγραφαν την πορεία της εμπορικής αμαξοστοιχίας, οι δικηγόροι που συγκεντρώνουν υλικό ενόψει της δίκης ψάχνουν την άκρη και μέσω των πιστοποιητικών ασφαλείας που θα έπρεπε να διαθέτουν οι υπεύθυνοι για την κυκλοφορία των τρένων. Σύμφωνα με πληροφορίες:

1) Ο ΟΣΕ επισκεύασε κάποια τμήματα της γραμμής ανόδου και στέλνει τα τρένα σε αυτήν χωρίς να υπάρχει Εγκριση Ασφαλείας. Η εκτροπή γίνεται στο τμήμα μήκους 25,5 χιλιομέτρων Αγιος Στέφανος-Δομοκός από τον περασμένο Αύγουστο και στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Μεζούρλο (44,5 χιλιόμετρα) από τον Σεπτέμβριο.

2) Επιστρέφοντας στην εποχή που μόνος ανέθετε έργα, μόνος τα παραλάμβανε και μόνος τα επιθεωρούσε, ο ΟΣΕ αποφάσισε ότι στα συγκεκριμένα τμήματα μπορούν να διέρχονται αμαξοστοιχίες και μάλιστα με ταχύτητες της τάξης των 120 χιλιομέτρων ανά ώρα.

3) Κατά τις ίδιες πληροφορίες, ο ΟΣΕ θεωρεί τυπικό κώλυμα την έλλειψη Εγκρισης Ασφάλειας και ζήτησε πρόσφατα, δηλαδή αφού επί μήνες χρησιμοποιεί τη γραμμή ανόδου, πληροφορίες από τη ΡΑΣ για τις ενέργειες που πρέπει να κάνει ώστε να χρησιμοποιεί και τους δύο κλάδους και να τους συντηρεί.

4) Για να δικαιολογήσει την εκτροπή των τρένων στη γραμμή ανόδου, επικαλείται άλλα έργα που γίνονται στη γραμμή καθόδου και επιβάλλουν το κλείσιμό της. Πάντως ο ΟΣΕ, που δείχνει ότι τρέχει για να αποκαταστήσει βλάβες στο τμήμα αυτό του δικτύου, δεν μπορεί να δικαιολογήσει γιατί δεν έδειξε ανάλογη φροντίδα προκειμένου να λάβει και την Εγκριση Ασφαλείας και άφησε τρένα να κυκλοφορούν από τον περασμένο Αύγουστο χωρίς αυτήν. Να πίστευε, άραγε, ότι η ΡΑΣ δεν θα έδινε την Εγκριση αυτή; Ή μήπως δεν έπρεπε να ανακοινώσει την αποκατάσταση γιατί μετά θα ηχούσαν παράξενα οι νέες εργολαβίες που ετοιμάζει το υπουργείο;

Σιγή ιχθύος από τον φορέα διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων

Για ακόμη μία φορά είναι το σωματείο των μηχανοδηγών (ΠΕΠΕ) που έρχεται να αναδείξει τα κενά ασφαλείας αλλά και τις «μαύρες τρύπες ευθύνης» που χαρακτηρίζουν το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα. Οι πιέσεις που ασκούνται από τους συγγενείς των θυμάτων για απόδοση δικαιοσύνης φαίνεται πως δεν έχουν οδηγήσει σε συντονισμένες κινήσεις από όλους τους εμπλεκομένους, αλλά στην προσπάθεια κάθε πλευράς να αποσείσει τις δικές της ευθύνες.

Στην περίπτωση του τμήματος που καταστράφηκε από τις πλημμύρες, κάθε εμπλεκόμενος λέει πως «κάνει τη δουλειά του», αλλά οι επιβάτες κυκλοφορούν σε δίκτυο χωρίς ασφάλεια: Η ΡΑΣ έβγαλε την απόφαση να αφαιρέσει την Εγκριση Ασφαλείας, ο ΟΣΕ εκτελεί έργα χωρίς να ενημερώνει κανέναν, η Hellenic Train εκτελεί δρομολόγια όπου της λένε και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ετοιμάζεται να αναθέσει έργα συνολικού ύψους 450 εκατομμυρίων ευρώ.

Το παράδοξο είναι ότι μεγάλο μέρος του ποσού αυτού, δηλαδή 173,6 εκατομμύρια ευρώ, θα αφορά την αποκατάστασης της διπλής γραμμής μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών Δομοκού και Κραννώνα. Θα δοθούν δηλαδή 173,6 εκατομμύρια για 40 χιλιόμετρα δικτύου, ενώ ο ΟΣΕ υποτίθεται πως έχει αποκαταστήσει 70 χιλιόμετρα στον κλάδο ανόδου χωρίς να ανακοινώσει ποτέ πόσα χρήματα ξόδεψε. Το μόνο που είχε ανακοινωθεί πέρυσι ήταν ότι η προσωρινή αποκατάσταση της γραμμής καθόδου θα στοίχιζε 14 εκατομμύρια ευρώ.

Υπέρογκα ποσά προβλέπονται και για τις άλλες γραμμές: 57,7 εκατομμύρια για 80 χιλιόμετρα μονής γραμμής Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας, 181,7 εκατομμύρια για 60 χιλιόμετρα μονής γραμμής Λάρισας-Βόλου και σχεδόν 2 εκατομμύρια για το τρενάκι του Πηλίου. Ξεχωριστή αναφορά αξίζει στα έργα αποκατάστασης των συστημάτων σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, ETCS (προστασία συρμών) και ηλεκτροκίνησης στα 40 χιλιόμετρα της γραμμής μεταξύ Παλαιοφάρσαλου και Κραννώνα. Για αυτά τα 40 χιλιόμετρα θα διατεθούν 37,2 εκατομμύρια ευρώ ενώ οι διαβόητες συμβάσεις 717 και 10005 για σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS στοίχισαν 58 εκατομμύρια για το σύνολο του δικτύου από Αθήνα έως Προμαχώνα.

Απών από το κάδρο των ευθυνών φαίνεται πως επιθυμεί να είναι και ο φορέας διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η απουσία του οποίου προκάλεσε τεράστια προβλήματα στην έρευνα για τα Τέμπη. 

Σύμφωνα με πληροφορίες, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αρνήθηκε να τοποθετηθεί στο θέμα της έλλειψης Εγκρισης Ασφάλειας στη γραμμή ανόδου, αφού εκείνος διερευνά μόνον ατυχήματα. Υπενθυμίζεται, πάντως, ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι αρμόδιος να εκδίδει συστάσεις ασφαλείας για να αποτρέψει συμβάντα, όπως έχει ήδη κάνει με τα δέντρα που πέφτουν στις γραμμές...

Άρης Χατζηγεωργίου - Εφ.Συν.